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波音失控后遗症将减产近两成

2019年04月25日 栏目:军事

《中国经济周刊》 陈栋栋 ∣ 北京报导由于旗下波音737MAX机队继续停飞,美国西南航空公司削减了其营收预测。(视觉中国)当机器足

《中国经济周刊》 陈栋栋 ∣ 北京报导

由于旗下波音737MAX机队继续停飞,美国西南航空公司削减了其营收预测。(视觉中国)

当机器足够智能后,人类是否是会被机器取代?

这是作家凯文·凯利在《失控》一书中发出的疑问。他自己的回答则是,希望机器能够服从人的指令。

不过,这仅仅是他的希望,半年内两起波音737 MAX8坠机事件击碎了他的欲望。

4月5日,美国波音公司(BOEING,下称“波音”)总裁就坠机事件公然道歉,并承认失事飞机的自动防失速系统MCAS (机动特性增强系统)存在安全问题。

MCAS系统,帮忙变添乱?

5个月内两次坠机,346人遇难,犹如梦魇。

3月10日,埃塞俄比亚航空公司(下称“埃航”)一架波音737 MAX8飞机发生坠机,机上157人全部遇难,包括8名中国公民。这是继2018年10月29日印尼狮航737 MAX8空难事故造成189人遇难后的又一起事故。由此引发了波音737 MAX8的全球停飞。

“这么短时间内,同一机型发生两次坠毁,这在航空史上极其罕见。”在接受《中国经济周刊》采访时,航空工业领域的一名专家说,两次坠机给波音的荣誉蒙上巨大的阴影。

随着事故调查的推动,更多信息暴光。埃塞俄比亚官方调查人员发现,在埃航空难中坠毁的波音737 MAX飞机与在印尼的坠机相比,两者在一个关键的飞行角度上存在着惊人的类似之处。

调查人员对驾驶舱通话记录器的分析显示,埃航失事飞机的“迎角”(Angle of attack,又译“攻角”)数据与去年10月份印尼狮航在雅加达坠毁的飞机“非常相似”。迎角是飞行的基本参数之一,衡量气流与机翼之间的夹角。如果迎角过高,飞机可能出现气流引起的失速情况。

对此前外界料想的飞行员“操作不当”问题,4月3日,埃塞俄比亚交通部发布事故调查信息称,失事的波音737 MAX8的飞行员依照操作规范关闭MCAS,但仍然无法控制飞机。

波音显然是意识到了上述问题。3月27日,波音在华盛顿州伦顿市举行会议,说明737 MAX系列机型的软件升级计划。路透社援用波音公司副总裁辛内特的话称,迎角指示器的灯光提示将成为该系列客机的标准配置,以便当迎角指示器和迎角传感器的数据不一致时,飞行机组进行手动操控。

此前,这1提示灯属于额外收费项目。失事的两架飞机上均没有配备这1装置。

4月5日,波音总裁就坠机事件公然道歉,并承认失事飞机的MCAS系统存在安全问题。

全国机械安全标准化技术委员会委员、机械工业仪器仪表综合技术经济研究所副总工程师史学玲教授在接受 《中国经济周刊》采访时也分析,这是两起功能安全事故。

“波音坠机是智能化系统功能失效的典型案例。”史学玲表示,人工智能时期,复杂的智能化系统面临各种安全挑战。在她看来,机器学习具有“黑箱”特质,即不确定性,面对相同情况可能产生的不同结果。数据收集和学习系统的不完善,也可能导致无意的偏差和数据失真问题。

她进一步分析称,以人们熟知的自动驾驶汽车为例,自动驾驶技术通常包括一些类型的机器学习技术,特别是在目标探测和分类等任务中。而一旦不当心,机器学习训练就有可能引发系统毛病。1辆自动驾驶汽车的人工智能系统利用前置摄像头搜集的视频数据当作“学习资料”,但是这辆车在学习一段时间后,却径直冲向了路上穿荧光绿色背心的建筑工人。原因是这辆车的教学数据库并没有包括荧光绿色背心的数据,所以机器根本分辨不出来穿背心的工人是人类,终究酿成事故。

“波音是工业互联的先驱,生产飞机用了8000多种软件,在大数据的开发应用方面也走在前列,但若数据出现过失,软件有缺陷,自动化就会失控,酿成严重后果。”中国工程院院士邬贺铨向《中国经济周刊》分析,人工智能时期,工匠精神与工程师的经验发挥着不可替换的作用,安全不能完全交给机器去做,对工业安全要有敬畏之心。

4月7日,美国航空公司宣布,将波音737 MAX8机型飞机的停飞期由至4月24日延长直至6月5日,这将致使其6月5日前每天取消约90个航班。

中国是早宣布停飞波音737 MAX8的国家。埃航坠机事件产生后第二天,即3月11日,中国民航局率先发出通知,要求国内航空公司于当日18时前暂停波音737 MAX8飞机的商业运行。中国是波音的大买家,现有波音737 MAX8机型96架,其中包括南航24架、国航15架、海航11架、上航11架、厦航10架。

紧随中国以后,包括澳大利亚、加拿大、英国在内的一些国家也暂停了波音737 MAX8客机的飞行。美国联邦航空管理局(FAA)也宣布了对波音737 MAX8的停飞决定,这是FAA在6年内第二次停飞波音飞机,此前波音在2013年因电池起火问题被FAA停飞。

美国总统特朗普3月13日下令禁飞所有波音737MAX系列飞机后,波音股价应声下跌。(视觉中国)

737 MAX设计缺陷遭质疑

任何交通工具都会产生事故,飞机也不例外。但半年内同一机型产生两次类似严重事故还很少见,这也是人们质疑航空业翘楚波音这款飞机存在设计缺点的主要原因。

去年10月狮航空难产生后,许多疑点和质疑已指向波音737 MAX系列的设计,尤其是采取更大发动机致使整机重心改变后,只是试图用软件“修补”而不随之修改机身的思路。不过,波音一直对此含糊其词。

埃航空难后的3月20日,波音首席执行官丹尼斯·米伦伯格发声,仍然强调“安全是波音的价值观”,强调其始终提供“的产品、培训和保障”。

直到世界各国纷纷停飞这款机型,波音才在后续的声明中承认其飞机存在安全问题。4月4日,米伦伯格还登上1架用于测试升级版MCAS软件的波音737 MAX客机进行试飞,试图显示其“安全”。

作为波音的主力机型,737 MAX8采用了更省油的CFM发动机。“但发动机的半径变大,需要把发动机往机翼的前面装,机头就要翘起。”邬贺铨也向《中国经济周刊》分析,波音推敲到了机头抬起问题,设计了一个从抬头变成俯冲的匹配系统MCAS,也就是在机头旁边装了三个传感器来监测是否是抬头,但传感器给出了毛病的数据,导致自动化操作毛病,而飞行员没法掌控飞机,终导致坠机。

埃航自事故发生后,波音已提出了修改MCAS及培训计划,不过,这难以消除人们对波音737 MAX8的安全耽忧。舆论质疑,波音从设计MAX系列开始就回避本钱高、代价大的机身修改,力推“多快好省”的软件“修补”,目的是降低成本,增加利润。

美国国家运输安全委员会(NTSB)前常务董事彼得·戈尔兹认为,有迹象表明,波音目前不再主要关注如何限度让飞机重返天空,而是在努力重新赢得公众信任。

波音将减产近两成

在承认埃塞俄比亚空难与软件安全有关后,波音决定大幅削减737系列飞机的产量。

4月5日,波音发布消息称,将在4月中旬之前削减737飞机的产量,暂时将生产速度从目前的一个月52架削减至42架。这意味着,波音将产量较当前水平减少19%以上。

在今年早些时候,波音的竞争对手空客表示,将在2019年继续扩大A320 neo系列的产能,到今年第二季度,其生产速度将到达每个月63架。《中国经济周刊》4月9日从空客中国公司得知,作为737 MAX8的竞争机型,截至2019年3月底,空客A320 neo系列飞机全球总订单数超过6500架,已交付超过700架。

《纽约时报》此前援引1名波音前员工消息称,多年前,为了追逐生产进度,重新获得飞机订单,波音的工程师不能不以两倍的效率提交设计图纸。设计上的疏漏和被迫压缩的各项本钱或许间接致使了波音737 MAX在近5个月中两次发生严重事故。

对外界质疑波音公司存在的管理等问题,波音总裁称,他已经要求公司的董事会成立一个委员会,以审核公司在设计和研发飞机方面的政策和流程。委员会将会确保波音公司的政策和流程的有效性,保证737 MAX和其他飞机项目都遵从安全标准,还将对公司的政策和程序的改良提供建议。该委员会主席将由美国参谋长联席会议前副主席埃德蒙·詹巴斯蒂亚尼担负。

另外,波音还要面临航空公司停飞的巨额补偿费用。据CNN报导,金融服务公司考恩的航空航天分析师蔡·冯·鲁默估计,该数额已到达20亿美元,并且随着停飞的继续,赔偿数额在每天上涨。

波音将于4月24日公布今年前三个月的财务业绩,波音可能会在报告中对其航空公司客户的补偿费用进行估算。

文字:谢玮

新媒体:王新景

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